Fragen & Antworten zu Tempolimits

Weniger Schadstoffe, weniger Treibstoffverbrauch, weniger Lärm und mehr Verkehrs­sicherheit: Pro gefahrenem Kilometer emittiert ein PKW bei Tempo 100 statt Tempo 130 im Schnitt um 49,7% weniger Stickoxide und um 34,2% weniger Feinstaub. Zusätzlich reduziert man durch die niedrigere Geschwindigkeit die CO2-Emissionen um rund 23% und spart damit ebenso viel Treibstoff.

Weniger Schadstoffe, deutlich weniger Lärm und mehr Sicherheit: 
Gleichmäßige, störungsfreie Verkehrsflüsse führen zu geringeren Emissionen, Störungen und daraus resultierende Abbrems- und Beschleunigungsvorgänge erhöhen Emissionen und Verbrauch. Sind Verkehrsanlagen und Verkehrssteuerung auf das Geschwindigkeitsniveau angepasst, ist bei Tempo 30 von einer geringen Reduktion der Luftschadstoffemissionen auszugehen. Zusatzeffekte bei Tempo 30 sind deutlich weniger Lärm – ca. 2-3 dB, was einer Lärmreduktion wie bei der Halbierung des Verkehrsaufkommens entspricht – und deutlich mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

Rein rechnerisch benötigt man für eine Strecke von ca. 20 km bei Tempo 100 12 Minuten, bei Tempo 130 etwas mehr als 9 Minuten und bei Tempo 150 rund 8 Minuten.
Die Zeitersparnis bei einer Erhöhung des Tempos von 100 auf 130 beträgt somit weniger als 3 Minuten, bei einer Erhöhung von Tempo 130 auf 150 nur eine Minute. Bei Tempo 80 benötigt man für eine Strecke von 20 km 15 Minuten, dies sind um 3 Minuten mehr als bei Tempo 100.

Innerorts wirkt sich das Tempolimit auf die Fahrzeit kaum aus. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten in urbanen Gebieten liegen zwischen 20 und 30 km/h (ausgenommen Stadtautobahnen), ein Tempolimit von 30 km/h entspricht weitgehend den erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Das Tempolimit tritt in Kraft, wenn es die aktuelle Luftqualität oder die Verkehrssituation erfordert. Dafür werden die Stickstoffdioxidkonzentrationen in der Luft kontinuierlich gemessen, das Verkehrsaufkommen erhoben und Prognosen über die Verkehrsentwicklung erstellt. Sobald die Schadstoffkonzentration einen bestimmten Wert übersteigt und sich ein gleichbleibender oder steigender Trend ergibt, tritt das Tempolimit in Kraft. Sinkt die Schadstoffkonzentration unter den Wert, wird die Geschwindigkeitsbeschränkung wieder aufgehoben.

Die Telematik-Anlagen reagieren im Halbstundentakt. Das Tempolimit tritt in Kraft, sobald die Schadstoffkonzentration einen bestimmten Wert übersteigt und die Prognose einen gleichbleibenden oder steigenden Trend ergibt. Wird der Schwellenwert unterschritten, wird das Tempolimit wieder aufgehoben. 

Die Wetterlage hat einen massiven Einfluss auf die Schadstoffkonzentration. Bei Sonnenschein und leichtem Wind im Sommer werden die Luftmassen gut durchmischt und die Schadstoffe rasch verdünnt. Bei Inversionswetterlagen speziell im Winter wird dieser Luftaustausch stark reduziert, es kommt zu einer Akkumulierung der Schadstoffe. Österreich ist aufgrund der topographischen Gegebenheiten mit vielen Tal- und Beckenlagen besonders von dieser Problematik betroffen. Dies ist auch ein Grund für die häufige Überschreitung von Grenzwerten in inneralpinen Lagen oder Beckenlagen wie etwa in Graz.

In Österreich kommt es speziell in den Wintermonaten zu zahlreichen Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid. Diese treten speziell in urbanen Gebieten und entlang von hochrangigen Straßen mit entsprechendem Verkehrsaufkommen auf. Der Verkehr leistet nennenswerte bis dominante Beiträge zur Schadstoffbelastung. Diese Luftschadstoffe können verschiedene – teils vorübergehende, teils chronische – Gesundheitsschäden auslösen. Dazu zählen Beeinträchtigungen der Lungenfunktion sowie Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Tempolimits sind eine wirksame Maßnahme zur Reduktion der Belastung und ein Beitrag zur Gesundheitsvorsorge. Tempolimits sind auch rasch umsetzbar und mit geringen Kosten verbunden. Ähnliche Effekte wären nur mit Alternativen wie Fahrverboten oder Zugangsbeschränkungen zu erzielen.

Mehr Schadstoffe, deutlich höherer Kraftstoffverbrauch, mehr Lärm und mehr Unfälle: Tempo 150 auf der Autobahn bringt wenig Zeitersparnis aber viel negative Auswirkungen auf Gesundheit, Umwelt und Klima. Auf einer Strecke von 20 km braucht man bei Tempo 130 statt 150 rund eine Minute länger. Dafür emittiert ein PKW bei Tempo 150 statt Tempo 130 pro gefahrenem Kilometer rund 19% mehr CO2, rund 44% mehr Stickoxide und rund 31% mehr Feinstaub. Eine Anhebung des Tempolimits widerspricht zudem künftig strengeren Vorgaben für die Luftqualität, erschwert das Erreichen nationaler und internationaler Energie- und Klimaziele.

Neue WHO-Leitlinien für Luftgüte (News, Wien, Sept. 2021)

Um festzulegen, welche Höchstgeschwindigkeit eine Strecke zulässt, sind Aspekte der Verkehrssicherheit ebenso zu berücksichtigen wie Kriterien des Umwelt- und Klimaschutzes. So spielen in punkto Verkehrssicherheit neben der Fahrbahnbreite und der Zahl der Fahrstreifen auch Kurvenradien, Verkehrsaufkommen oder Längsneigungen, die die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Pkw und schweren Nutzfahrzeugen erhöhen, eine wichtige Rolle.

Stickoxide sind Reizgase. Sie führen zu Asthma, Allergien und schwächen das gesamte Immunsystem. Durch eine hohe Stickstoffdioxid (NO₂)-Belastung nehmen Atemwegs- und Herzerkrankungen zu. Kurzfristig steigt durch eine starke NO₂-Belastung die Zahl der Spitalsaufnahmen aufgrund von Atemwegs- oder Herzbeschwerden. Zudem korreliert eine langfristig erhöhte NO₂-Exposition mit einer Zunahme der Todesfälle durch Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Lungenkrebs. Die Risiken sind individuell, besonders betroffen sind Säuglinge, ältere Personen und chronisch Kranke. In Österreich ist der Verkehr die dominierende Quelle der NO₂-Konzentrationen in Städten und entlang von Straßen.

Feinstaub ist der Luftschadstoff mit den gravierendsten gesundheitlichen Auswirkungen. Auf­grund der geringen Größe der Partikel können diese tief in die Lunge eindringen. Schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit von Feinstaub reichen von (reversiblen) Änderungen der Lungenfunktion über die Einschränkung der Leistungsfähigkeit bis hin zu einer Zunahme an Todesfällen. Immer mehr Studien zeigen, dass durch Luftverunreinigungen nicht nur die Atemwege, sondern auch das Herz-Kreislauf-System in Mitleidenschaft gezogen werden können. Im Straßenverkehr wird Feinstaub vor allem von älteren Dieselfahrzeugen ohne Partikelfilter verursacht. Ein Drittel der Staubemissionen des Verkehrs stammt allerdings aus Abrieb und Wiederaufwirbelung von Straßenstaub.

Ein LKW verursacht aufgrund des höheren Gewichts bezogen auf den Kilometer Strecke höheren spezifischen Schadstoffausstoß als ein PKW. Moderne schwere Nutzfahrzeuge sind allerdings mit hochwertigen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet, die bei PKW erst eingeführt werden. Das heißt, es kann vorkommen, dass die NOx-Emissionen eines SUV pro Kilometer höher sind als bei einem schweren Nutzfahrzeug der Klasse EURO VI.

Nein. Das Tempolimit für den Schwerverkehr liegt bereits jetzt bei 80 km/h. Die Motoren der LKW sind auf dieses Tempo abgestimmt, niedrigere Geschwindigkeiten für LKW können daher auch wegen der höheren Störhäufigkeit auf Autobahnen zu höheren Emissionen führen: Bei 60 km/h werden deutlich mehr Stickoxide emittiert wie bei Tempo 80. Das Tempolimit für PKW führt zu einer Angleichung der Geschwindigkeit an jene des LKW-Verkehrs und somit zu einem störungsfreierem Verkehrsfluss – mit weniger Emissionen als Folge.

Auch wenn bestimmte Fahrzeuggruppen sehr viel weniger Schadstoffe verursachen als andere: spezifische Tempolimits sind kaum überprüfbar (außer die Fahrzeuge sind eigens gekennzeichnet, wie z.B. grüne Kennzeichen) und auch eine Gefährdung für die Verkehrssicherheit. Auch auf die Lärmbelastung hat die Antriebsart ab Geschwindigkeiten von 30-40 km/h bereits weniger Einfluss als das Rollgeräusch der Reifen. Und auch bei alternativ betriebenen Fahrzeugen sinkt der Energieverbrauch bei geringeren Geschwindigkeiten – insbesondere auf Autobahnen.

e-Autos: Gesetzliche Ausnahme bei Geschwindigkeitsbegrenzungen

Meinungsumfragen zeigen, dass Tempolimits von der Mehrheit positiv bewertet werden. Laut Eurobarometer-Umfrage aus dem Jahr 2011 befürworten zwei Drittel der EU-BürgerInnen (68%) niedrigere Fahrgeschwindigkeiten zur Reduktion von Emissionen. Zum selben Ergebnis kommt eine repräsentative Umfrage in sechs europäischen Ländern aus dem Jahr 1998: Je nach Straßenkategorie (Autobahn, Landstraße, Ortsgebiet) sind für mehr als die Hälfte der Befragten (59-75%) die gegenwärtigen Tempolimits in Ordnung. Gleichzeitig sind zwischen 45% und 52% der Meinung, dass auf den Straßen zu schnell gefahren wird.

Umfragen aus der Schweiz zeigen, dass die Akzeptanz von Tempolimits mit den Jahren steigt. Seit 1985 gilt dort Tempo 80 auf Freilandstraßen. In einer Umfrage aus dem Jahr 1987 sprechen sich  40% der AutofahrerInnen gegen das Tempolimit aus. Zwanzig Jahre später, in einer Umfrage aus dem Jahr 2005, sind bereits 86% der AutofahrerInnen dafür.

Quellen:

• European Commission, Flash Barometer 312, Future of transport, Analytical report, 2011; http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_312_en.pdf, Seite 13
• Allenbach R., Erkenntnisse nach der Einführung von Tempo 80 in der Schweiz. In: Effekte von Tempo 80 auf Freilandstraßen; Bericht zum Symposium mit Workshop „Tempolimit auf Freilandstraßen für Verkehrssicherheit und Umweltschutz“. FSV Schriftenreihe 002, Wien (S. 31 – 32), 2007

Im Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) und in der EU-Luftqualitätsrichtlinie sind zum Schutz der menschlichen Gesundheit Grenzwerte für die Konzentration bestimmter Luftschadstoffe in der Außenluft festgelegt. Die Einhaltung dieser Grenzwerte wird mit Hilfe von Luftgütemessungen an Belastungsschwerpunkten und in Wohngebieten („städtischer Hintergrund“) ermittelt. Vor allem bei den Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub (PM₁₀) kam es in der Vergangenheit zu zahlreichen Überschreitungen der Grenzwerte an Belastungsschwerpunkten; bei PM₁₀ auch im städtischen Hintergrund. Auch werden die Richtwerte der WHO für Feinstaub in vielen Gebieten überschritten. Bei NO₂ ist der Hauptverursacher der Verkehr (Dieselfahrzeuge), bei PM₁₀ tragen zusätzliche auch Emissionen aus Hausheizungen, der Industrie, von Baustellen und grenzüberschreitender Schadstofftransport zur Belastung bei.

* vorläufige Daten